Vanity Project: почему причудливая архитектура не спасет Penn Station
Район вокруг первоначальной Penn Station не сильно изменился с тех пор, как он был известен как Tenderloin.
Спустившись на Penn Station, это не так. Трудно понять, почему гражданские отцы Нью-Йорка так смущены самым загруженным железнодорожным вокзалом страны. Станция находится в окружении Гармент-Дистрикт и Челси, в самом дешевом углу Мидтауна, более чем в полумиле от сверкающих небоскребов с трехзначной годовой арендной платой за квадратный фут. Район (который раньше назывался Тендерлойн) может быть более классным, чем он был, когда станция была построена 100 лет назад, но это единственное, что можно сказать об этом.
Пенн явно подчиняется в Мэдисон-Сквер-Гарден, который находится на его вершине. Он был построен в 1960-х годах, когда считалось, что поезда уходят, и это видно. Вестибюль с угнетающе низкими потолками и полностью лишен естественного света, а четкие линии обзора старого Пенсильванского вокзала были заменены лабиринтом коридоров с почти непроницаемостью, подобной аэропорту. Платформы узкие и быстро заполняются, поэтому некоторые считают это небезопасным - преувеличение, но ненамного.
Penn Station десятилетиями была занозой для проектировщиков, но во многих отношениях , это достойно ветхие ворота в город, где политика погрязла в самой незначительной модернизации железной дороги.
Сейчас предпринимаются попытки починить станцию и линии, которые проходят под ней. Amtrak продвигает план (800 миллионов долларов) для нового головного дома на Восьмой авеню, а также нового туннеля под Гудзоном и станции полного квартала для Транзита Нью-Джерси через 31-ю улицу (15 миллиардов долларов).
Совсем недавно барабанная дробь во главе с архитектурным критиком New York Times Майклом Киммельманом подтолкнула город к ограничению разрешений на деятельность Мэдисон-Сквер-Гарден с прицелом на то, чтобы в конечном итоге переместить его и переделать станцию под ним. Муниципальное художественное общество поддержало план г-на Киммельмана, проведя конкурс рисунков; Было упомянуто 10 миллиардов долларов на перемещение Сада, переделку Пенна и строительство парков.
Критик даже привлек спикера Совета Кристин Куинн, чтобы поддержать ограничение по времени; Городской совет установил часы Гардена на 10 лет, после чего, как надеются новые сторонники Пенсильвании, его нужно будет переместить.
Мисс. Куинн придавал большое значение символике станции. «Мы должны сделать так, чтобы Penn Station стала тем, что нам нужно, - сказала она, - действительно грандиозным входом 21-го века в величайший город мира», а не «кучей крысиных туннелей», как его называли. (Неважно, что во время своей предвыборной кампании она списала даже самые простые проекты метро как слишком дорогие.)
Архитекторы - не, мы заметим, инженеры или проектировщики транспорта, - приглашенные художественным обществом, участвовали в конкурсе. с грандиозными видениями, сосредоточившись почти исключительно на эстетике новой станции. Diller Scofidio + Renfro представил извилистую, аквамариновую мешанину залов и уровней; Skidmore, Owings & Merrill показали похожую на космический корабль чашу, нависшую над огромным общественным парком. Сантьяго Калатрава, дизайнер бесполезной работы PATH во Всемирном торговом центре, даже был приглашен для выступления, хотя у него хватило здравого смысла не участвовать.
НО ЗА многомиллиардными планами скрываются шаткая финансовая реальность и бюрократическая трясина железных дорог и политических интересов, которые, похоже, не подходят для создания железнодорожной станции 21-го века.
Три железные дороги, которые теперь разделяют Penn Station, могут многое сделать сегодня. улучшайте то, что у них есть, отдавая предпочтение более дешевым и полезным вещам, а не архитектуре и новым станциям. Самый простой - переместить вспомогательный офис Amtrak над землей, где будет больше места.
Железные дороги могут объединить маршруты Транзита Нью-Джерси и Железной дороги Лонг-Айленда с сквозным обслуживанием, как в метро, что значительно упростит работу. Они также могут прокладывать избыточные пути, чтобы получить более широкие платформы. Они могут реорганизовать существующую станцию, объединив враждующие владения железных дорог в более простую, объединенную широкую площадь. И со временем под Гудзоном можно построить новый туннель, впадающий в существующую станцию или, еще лучше, в туннель, ведущий к Центральному вокзалу.
Хотя Пенсильванский вокзал может быть занят, это далеко не очевидно, что его инфраструктура неадекватна; на самом деле у него больше путей, чем на более загруженных станциях в других странах мира, которые работают более эффективно.
В периоды пиковой нагрузки каждый трек в Пенсильвании используется в среднем всего три раза в час. В то время как Penn Station изо всех сил пытается перевозить около 300 000 пассажиров каждый будний день по более чем дюжине пригородных маршрутов, главный пригородный узел Парижа, Шатле-ле-Аль, обслуживает полмиллиона пассажиров всего с семью путями.
Ключ к созданию большинство изСуществующая станция называется сквозной. В соответствии с золотым стандартом интеграции пригородных железных дорог, сквозные поезда из Нью-Джерси приходили на Пенсильванский вокзал, но вместо того, чтобы совершать обратный маневр, требующий увеличения пропускной способности, они бежали прямо в Квинс и Лонг-Айленд, как в метро.
В настоящее время, сказал Роберт Яро, президент Ассоциации регионального планирования, «мы используем половину пропускной способности станции и входящих и исходящих туннелей для обслуживания порожних поездов».
< p> Amtrak заявляет, что изучает возможность сквозного пробега, прежде чем решить, по какому пути идти. Но трудно не заметить тот факт, что предложенный Amtrak капитальный ремонт стоимостью 15 миллиардов долларов даже не совмещает новые трассы от Нью-Джерси до Пенсильвании с существующими до Лонг-Айленда.Визуализация SHoP для новых функций Penn Station Скульптура Джеффа Кунса, разбившаяся на поезде.
СЛИШКОМ ЧАСТО политикам легче сократить чек, чем выполнять тяжелую работу по реформированию непримиримой бюрократии. На другой стороне центра города реализуемый проект стоимостью 8 миллиардов долларов по доставке поездов из Лонг-Айленда прямо в Гранд-Сентрал (как его называют East Side Access) был бы прекрасной возможностью получить немного больше услуг от станции 67 Grand Central Terminal. крайне малоиспользуемые треки (по сути, мировой рекорд). Но Metro-North отказалась делиться своими следами со своим младшим братом, LIRR.
Таким образом, Metropolitan Transportation Authority в настоящее время взрывает 15-этажную подземную пещеру стоимостью 2 миллиарда долларов для исключительного использования Лонг-Айленда. Железная дорога. Никто не скажет об этом публично, но от простых региональных планировщиков и бывших сотрудников MTA до высших руководителей - почти все, кто не несет прямой ответственности за принятое решение, признают ошибку, хотя бы не для протокола.
И если просто совместное использование путей на Гранд Сентрал было слишком сложно для MTA, объединение линий штата на Пенсильванском вокзале оказалось бы почти невозможным. По крайней мере, это повлечет за собой изнурительную борьбу с различными профсоюзами железнодорожников (на одной только железной дороге Лонг-Айленда их 11, превращенных в головокружительное множество «ремесел» середины 19 века, основная цель которых, по-видимому, защищать их работу от посягательств. от других профсоюзов).
Когда в 80-х Филадельфия бюрократически перешила свои пригородные железные дороги после их физического соединения, город и его пригороды подверглись сокрушительной забастовке, которая длилась более трех месяцев.
А вот и руководство. «Если ты не отвечаешь, ты пиздец», - сказал покойный Джордж Уоррингтон, исполнительный директор New Jersey Transit, региональному планировщику Джорджу Хайкалису и другим железнодорожным активистам, когда они обратились к нему с предложением разработать более дешевый план, который потребовал бы большего. в значительной степени на интеграции.
В конце концов, сквозное использование будет просто связано с интересом к транзиту, который не проявлял ни один губернатор с тех пор, как Нельсон Рокфеллер.
ПЕРВЫЙ бросился тратить миллиарды при разбазаривании существующих активов противоречит основному принципу немецкого планирования транзита: организация важнее электроники, а затем бетона. Иными словами, выполнение мыслей - которое включает в себя организационную реформу и новую электронику - дешевле, чем «конкретные» проекты стоимостью в несколько миллиардов долларов, которые так любит Нью-Йорк, и поэтому их нужно делать в первую очередь.
Это Нельзя сказать, что в крупных капитальных проектах в конечном итоге не будет необходимости, даже после оптимизации существующих схем обслуживания. Но вместо того, чтобы сосредотачиваться на новых станционных комплексах, железные дороги должны искать решение для первого пересечения реки Гудзон, которое в конечном итоге убил губернатор Крис Кристи: туннель между Пенсильванским вокзалом и Центральным вокзалом. Транзиту Нью-Джерси и компании Amtrak нужен новый туннель под Гудзоном, но им также нужно где-то поставить поезда, когда они достигнут Пенна. Туннель от Пенсильванского вокзала до Гранд-Сентрал позволит достичь этого, а также обеспечит сквозное движение не только между Транзитом Нью-Джерси и железной дорогой Лонг-Айленд, но также между Метро-Север и пригородами с большим количеством рабочих мест, такими как Уайт-Плейнс и Стэмфорд, Коннектикут. Не говоря уже о том, чтобы предоставить пассажирам Metro-North одноместную поездку до Penn Station, а пассажирам New Jersey Transit - аналогичную поездку до Grand Central.
И это не только было бы более полезно, но и было бы полезно. дешевле - отчет, подготовленный New Jersey Transit, MTA и администрацией порта, показал, что затраты на строительство и эксплуатацию меньше, чем в случае остановки поездов на новой станции возле Пенсильвании (версия того, что Amtrak теперь хочет делать на Penn Station South).
Тот факт, что стоимость рытья туннеля под одним из самых густонаселенных районов Нью-Йорка будет сопоставима со стоимостью строительства новой станции, может показаться странным. Но любой, кто видел астрономические перерасходы средств в пещерах станций восточной части юга,ide Access и метро Second Avenue (где на каждый доллар, потраченный на туннели, по крайней мере, три идут к станциям) не удивятся.
Транспортные агентства Нью-Йорка не только не проявили к этому никакого интереса. план, они также агрессивно боролись, чтобы не допустить публикации исследования, в котором он изложен.
ПОЧТИ КАЖДАЯ часть Пенна неадекватна, и в лучшем мире нетрудно увидеть планы, соответствующие самой загруженной станции в Америке.
Столетие назад Пенсильванская железная дорога потратила значительную сумму денег на строительство первоначальной станции Пенсильвании, наняв лучших архитекторов и сделав огромную ставку на непроверенные технологии строительства туннелей. Но старая Пенсильванская железная дорога была золотым стандартом в американском железнодорожном транспорте, ярким маяком эффективности и хорошего управления - полной противоположностью Amtrak, New Jersey Transit и MTA сегодня.
У Нью-Йорка есть способ добиться успеха. стремиться к грандиозным транзитным планам, а не добиваться более реалистичных. Вместо того, чтобы сидеть сложа руки и ждать, пока федералы и застройщики урежут 11-значные чеки, чтобы переделать кварталы города, губернаторам Нью-Йорка и Нью-Джерси следует объединить усилия, чтобы сделать более дешевые краткосрочные и среднесрочные улучшения самым высоким приоритет.
Только после того, как железные дороги показали, что они могут сотрудничать и работать над созданием современной, унифицированной и эффективной системы, Penn Station заслуживает торжественного входа - главного достижения железнодорожной сети 21-го века, а не самоцель - о котором мечтали его политики и гражданские отцы.
комментариев